Slitta a dopo le festività il cambio di cloche. Le cause: attesa per via libera antitrust italiana, parere del monotoring trustee europeo e mancata licenza Enac


Andrea Giuricin, Istituto Bruno Leoni: "Una grave sconfitta poter pensare che potesse rimanere un'impresa italiana". AirFrance gigante all'orizzonte. Il Cda Cai può cedere la compagnia in ogni istante

Il cambio di cloche atteso per i primi di dicembre avverrà dopo Natale, ha affermato il ministro dello Sviluppo Economico Claudio Scajola, smentendo quanto già affermato dal commissario straordinario Fantozzi, che ai microfoni di Report aveva dichiarato: "Io credo che a Natale noi avremo abbondantemente passato la cloche a Cai". Per Scajola il passaggio di quella che sembra essere diventata una patata bollente più che una compagnia aerea arriverà più tardi del previsto, proprio per "evitare la congestione durante il periodo" delle feste, dice Scajola. Per il momento della consegna si prevede il blocco momentaneo della vecchia compagnia, una sorta di fallimento flash, che consenta l'ingresso della nuova Cai. Un'operazione inedita che potrebbe creare disagi ai viaggiatori alle prese con un volo Alitalia. Ma il problema non è il fair-play nei confronti dei passeggeri, la motivazione reale è ben diversa e non riguarda i possibili disagi per gli utenti Alitalia - una razza in via d'estinzione visti i terminal pressoché deserti.
 
Come fa notare Andrea Giuricin Fellow dell'Istituto Bruno Leoni di Torino, uno dei maggiori esperti sul tema, "mancano tre passaggi chiave oltre alla scelta del partner internazionale: il via libera dell'antitrust italiano, il parere del monitoring Trustee voluto dalla Commissione Europea e la licenza di volo Cai". Il primo punto viene praticamente bypassato grazie alla legge 166 del 27 ottobre 2008 con la quale sono stati affievoliti i poteri dell'antitrust in tema di fusioni, e l'organo si ritrova così a fare la parte del consigliere, più che del censore.
L'Europa dovrebbe valutare la bontà della vendita, e cioè che venga stipulata a prezzi di mercato. Il parere del monotoring Trustee dovrebbe essere negativo ma "difficilmente andrà contro a quelle che sono state le valutazioni dei due advisor", spiega Giuricin. Terzo scoglio è la licenza Enac da cui dipende l'intera sorte del progetto. Infatti, perché l'operazione possa andare in porto l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile dovrà rilasciare la licenza di volo a fronte di un patrimonio che possa consentire a Cai di volare senza stampelle per 3 mesi. Un trimestre di operatività in assenza di ricavi si traduce in 1,2 miliardi di euro. Al momento, nonostante l'annunciato aumento di capitale, i 16 imprenditori della cordata non hanno ancora investito un soldo nella nuova compagnia. Per poter avere la licenza è necessario possedere almeno un aeromobile, oppure, è necessario che il passaggio di licenza avvenga con discontinuità in termini operativi, secondo le vigenti norme europee.
 
Da gennaio a settembre il Gruppo Alitalia ha bruciato poco più di 762 milioni di euro, nello specifico Alitalia Spa ha riportato la stragrande maggioranza delle perdite volatilizzando 649 milioni di euro. Tutti costi derivati da una cattiva gestione della società nel suo complesso: "si sono infatti susseguiti 3 amministratori differenti, tenendo conto anche del Commissario Straordinario e l'unica misura presa, il prestito ponte, si è rivelato un aiuto di Stato", afferma Giuricin. Un prestito inutile da 300 milioni finito a carico dei contribuenti e non dell'azienda che subentrerà in seguito. Questo è il risultato fallimentare della connivenza della politica in affari privati, un modus operandi non ancora abbandonato visto che il Sottosegretario Letta il 31 ottobre si è fatto garante degli accordi stipulati tra la compagnia e i sindacati nel mese settembre. Così grazie al Lodo, il sottosegretario in caso di controversia "interverrà come terzo e il suo giudizio sarà insindacabile". La politica interviene ancora una volta nelle sorti di un'impresa in via di privatizzazione.
 
Ma le perdite non si traducono in semplici costi monetari, le conseguenze sono di portata ben maggiore e si riflettono sulla sussistenza della futura compagnia.
 
Oltre i problemi contingenti "non credo che abbiano soldi per far crescere il vettore", afferma Giuricin. L'aumento di capitale solamente per acquistare i vecchi asset della bad company supera il miliardo di euro e non ci sono fondi disponibili per rilanciare Cai sui cieli del mondo. Lo scorso 26 dicembre Alitalia ha venduto per 92 milioni di euro tre coppie di slot a Heathrow. Nei mesi scorsi il Commissario Fantozzi aveva valutato il costo degli slot aeroportuali più pregiati per la cifra di 4 miliardi di euro, "una cifra troppo bassa"; dice Giuricin, visto che la compagnia possiede 42 coppie di slot nei principali aeroporti. Stessa svalutazione per gli aerei, stimati per meno di 500milioni di euro con un valore di mercato di 1,1 miliardo di euro. E nonostante gli sconti interni alla trattativa, lontani dal prezzo reale, la compagnia stenta ancora a prendere il volo.
 
 
Sul versante dell'immagine le cose non vanno meglio. "Secondo me il vero errore per il vettore è stato portare Alitalia in campagna elettorale - dice Giuricin -, una grave sconfitta il poter pensare che potesse rimanere un'impresa italiana. Soprattutto guardando a come si sta evolvendo il trasporto aereo mondiale". Infatti, la leva dell'italianità usata in campagna elettorale non sembra aver dato i frutti sperati, nonostante l'iniziale consenso di pubblico. Infatti, i passeggeri che si fidano a volare Alitalia sono praticamente scomparsi dagli hub internazionali. Centinaia di voli cancellati e ritardi giornalieri non aiutano certo a risollevare l'immagine del vettore in affanno, mentre i concorrenti danno prova di vitalità e vengono a "giocare in casa".
 
Solo settimana scorsa la tedesca Lufthansa ha lanciato il braccio italiano della compagnia, Lufthansa Italia (si legga la notizia correlata), tramite un accordo con l'aeroporto di Milano Malpensa. E nonostante restino formalmente aperte le trattative con i gestori europei, AirFrance-Klm resta il gruppo più accreditato per la partnership. Non solo perché il rapporto con i tedeschi sembra ormai votato alla concorrenza - nonostante Alitalia valga solamente il 15% del mercato italiano - ma anche perché "fanno parte della stessa alleanza globale, SkyTeam", fa notare Giuricin. Sciogliere tale sodalizio sarebbe un'ulteriore colpo per le prospettive della compagnia in termini di costi monetari e di opportunità, come ad esempio le rotte in comune e il code-sharing su diverse tratte. Inoltre, la resistenza della compagnia di bandiera italiana nei confronti delle proposte d'oltralpe non è così scontata, e nel nuovo statuto, Cai si impegna a non vendere per 5 anni con deroga. Per liquidare totalmente la compagnia basta semplicemente modificare lo statuto con maggioranza qualificata dell'assemblea. E così si ritorna ad aprile, dopo aver consumato inutili fiumi di inchiostro, con svariati miliardi di euro e centinaia di lavoratori in meno.

Da News Italia Press, 2 dicembre 2008