Ita Airways, erede di Alitalia, appena nata ha ricominciato a perdere soldi; adesso che entra nel gruppo Lufthansa tornerà invece a fare utili? Quando? Non c’è il rischio che i tedeschi arrivino con un atteggiamento predatorio? E i tagli a Linate e su alcune rotte imposti dalla Commissione Ue non sacrificheranno un perimetro aziendale di Ita già fin troppo limitato? Fare previsioni è difficilissimo, perché il mercato del trasporto aereo è molto vulnerabile alle crisi, ma gli analisti del settore manifestano un prudente ottimismo: il pareggio operativo o un lieve utile può arrivare già quest’anno, prima che l’ingresso in Lufthansa dispieghi i suoi effetti, dopodiché Ita Airways potrà rifiorire, come hanno fatto le ex compagnie di bandiera di Austria, Svizzera e Belgio dopo il fallimento e l’acquisizione da parte dei tedeschi.
I numeri: Ita ha 96 aerei per 70 destinazioni (dati 2023) e una forza lavoro snellita a 4600 persone con contratti meno onerosi di quelli di Alitalia. Bruxelles impone di rinunciare a 192 slot settimanali a Linate in inverno e 204 in estate (pari a circa 15 coppie di slot giornalieri per 30 voli in partenza e in arrivo) e qualche sacrificio nei collegamenti fra Roma e Milano e l’Europa centrale: sono condizioni sostenibili? Secondo Andrea Giuricin, economista dell’Istituto Bruno Leoni, «si tratta di sacrifici ragionevoli. L’Ue ha rinunciato alle sue richieste iniziali, più pesanti, come ad esempio vietare il volo Bologna-New York via hub, il che sarebbe stato assurdo».
Resta il dubbio che Ita abbia (come già Alitalia) una rete né carne né pesce, cioè con un po’ di rotte intercontinentali ma insufficienti a fare massa critica, un po’ di voli in Europa ma con la concorrenza imbattibile di Ryanair, e un po’ di rotte interne insidiate dall’Alta velocità ferroviaria; sotto l’ombrello di Lufthansa le cose cambieranno in meglio? L’analista Gregory Alegi ritiene di sì: «Gli aerei di Ita potranno accedere agli hub intercontinentali di Lufthansa e a una rete più ampia. Milano e Roma potranno diventare gli hub meridionali di Lufthansa verso l’Africa e il Sud America. Nel medio raggio già adesso molto traffico italiano si dirige verso Monaco di Baviera e Francoforte per i voli verso Oriente; e ora questo flusso potrà aumentare». Un altro analista, Antonio Bordoni, prevede che «Lufthansa farà uno sforzo per sottrarre quote di mercato a Emirates e Qatar che adesso sul mercato italiano prevalgono nelle rotte intercontinentali».
Questo presuppone investimenti: non c’è invece il rischio che con Lufthansa ricominci la politica della lesina e dei tagli che ha affossato Alitalia? Giuricin lo esclude: «In Ita non c’è più niente da tagliare. La sua struttura dei costi è persino migliore di quella di Lufthansa ed è in linea con la low cost EasyJet». Aggiunge Giuricin: «Nel 2023 il rosso di Ita si è ridotto a 5 milioni di euro. Quest’anno il mercato complessivo italiano ha fatto + 10% rispetto al 2023 che già è stato record con 163 milioni di passeggeri. Io prevedo che questo porti Ita un pareggio operativo o un lieve utile già nei 2024».
Inoltre acquistare qualunque cosa, dagli aerei ai ricambi e al carburante, costerà meno se Italo farà con le economie di scala di Lufthansa.
Bordoni conclude però con una nota pessimistica: «Un gruppo Lufthansa oligopolista in Germania, Austria, Svizzera, Belgio e ora Italia non credo preannunci biglietti aerei più economici».
