L’Italia spaccata in due da un chiodo apre una riflessione sul sistema ferroviario italiano che è e rimane un esempio a livello globale per quanto riguarda la liberalizzazione dell’alta velocità. Il guasto di ieri deve ancora essere compreso completamente, anche perché sembra una vicenda abbastanza assurda. Al di fuori di quanto le indagini in corso indicheranno circa le responsabilità, ci sono diversi fattori per i quali i guasti creano dei problemi così vasti sia in termini temporali che in termini geografici.
In primo luogo, è chiaro che il Pnrr ha degli effetti importanti proprio sulla situazione attuale, perché i quasi 30 miliardi di euro d’investimenti (compresi i soldi derivanti dai fondi europei Cef), hanno un impatto con migliaia di cantieri aperti contemporaneamente.
Questi cantieri provocano ritardi e cancellazioni sia per il settore passeggeri che per il settore merci, che in realtà in questo momento è in grandissima sofferenza con perdite di quasi 100 milioni di euro come ricorda spesso l’associazione Fercargo.
I lavori, come quelli di questa estate che hanno portato ad avere allungamenti dei tempi di percorrenza per l’alta velocità tra Roma e Milano, sono necessari per migliorare la nostra infrastruttura che per tanti anni non ha visto grandissimi lavori.
Questi lavori sulla rete, che continueranno fino al 2026 e oltre, creano problemi aggiuntivi quando ci sono dei guasti all’infrastruttura, perché eliminano di fatto i buffer esistenti (come se non ci fossero più delle vie alternative).
Tornando al guasto di ieri, c’è da fare una puntualizzazione importante. L’incidente è successo nel nodo urbano di Roma, il più trafficato d’Italia e che, come ogni nodo urbano, vede insistere il traffico non solo dell’alta velocità, ma anche di treni regionali, intercity e finanche treni merci.
Il traffico misto nei nodi è una caratteristica italiana e provoca complicazioni che ad esempio in Giappone, Spagna o Francia non esistono, perché in quei paesi, l’alta velocità viaggia completamente su linee dedicate e separate dal restante traffico.
Il nodo di Roma, al minimo problema rischia di andare in difficoltà perché il traffico è molto denso. Solo nella stazione di Roma Termini ogni giorno transitano circa 1000 treni e di questi solo 300 treni sono ad alta velocità.
La gran parte del traffico è dato dai treni pendolari che nel caso della stazione principale di Roma incidono per quasi i due terzi del traffico complessivo.
Quindi si comprende che c’è necessità non solo di diminuire i guasti, e anche per questo ci sono i grandi investimenti di RFI, ma anche di avere strategie di corto, medio e lungo termine.
Partiamo dal lungo termine e in questo caso si parla di grandi opere infrastrutturali. Si può pensare al nodo di Firenze, storicamente molto trafficato e in questo caso si sta costruendo un passante con la nuova stazione di Belfiore, dando una soluzione alternativa come succede ormai da qualche anno anche a Bologna. Ci vorrebbe probabilmente un passante per l’alta velocità anche a Milano, ma è chiaro che per queste opere ci vogliono lustri e non anni.
Ci sono poi soluzioni di medio termine, quale ad esempio la soluzione tecnologica dell’Ertms alta densità. Questo sistema di segnalamento permette di avere più treni a distanziamento minore ed in sicurezza sulle stesse linee esistenti. Di fatto si crea nuova capacità proprio in quei nodi dove la capacità inizia ad essere scarsa.
Infine, nel breve termine c’è da risolvere il problema della congestione nelle due principali stazioni italiane, vale a dire Roma Termini e Milano Centrale. In questo caso la soluzione passa attraverso una prioritizzazione del traffico che deve essere fatta in funzione di criteri socio-economici. I treni “meno importanti” devono fermarsi nelle stazioni di Roma Tiburtina e Milano Garibaldi, andando a risolvere parzialmente e nel breve periodo i problemi delle stazioni congestionate.
C’è però da essere franchi e ricordare che, con i tanti lavori sulla rete attuale, i problemi continueranno ad esserci per i prossimi anni.
